本年全国两会，“碳达峰”、“碳中和”首度被写入当局事情申报，碳排放占比拟高的汽车财产也是以成为重点存眷工具。此中，因为燃油耗费量高、年行驶里程长，商用车型更是成为了节能减排事情“重点中的重点”。
据悉，我国2007年初次宣布《轻型商用车辆燃料耗费量限值》国度尺度，今朝第四阶段尺度已在制订进程中，预计将在2025年落地实施，新认证车型单车限值或将在三阶段限值根基上再加严10%以上。
国度战略和油耗律例的连续加码，使得低落油耗、精准减排成为了商用汽车行业配合为之尽力的目的，同时也倒逼零部件供给商在症结技术的研发上投入更多精神。
在近日举行的“轻型车油耗暨RDE律例技术研究会”上，武汉菱电汽车电控体系株式会社（以下简称“菱电”）董事长王和平在谈话中表现，油耗律例提高将为汽车行业带来挑战和机会，无论是车企照样供给商都应将事情做在前面：“只有提前做好预备，能力在律例正式落地时胸有定见。”
王和平先容，面临即将到来的四阶段油耗新规，菱电已经进行了一系列技术研讨事情，例如涡轮增压、缸内直喷、混合动力节制技术等，此中混动技术后果明显，可以或许将油耗低落13-15%。
菱电混动技术实力毕竟若何。菱电新能源技术部部长王涛进行了具体讲授。
王涛表现，相比传统燃油动力，混动技术主要存在两年夜焦点上风。其一是进步效力、节能减排：经由过程电机参与后，动员机的工况将始终事情在高效区；变工况前提下，动员机焚烧角、加浓、减稀等实现优化；与此同时，电动体系所具备的能量收受接管功效也将获得有用应用；主动启停就更不消说了，自己便是进步效力的高效手腕。王涛称，菱电混动技术的节制策略主要也是环抱这四方面进行体系化设计。其二是晋升驾驶体验：电机在扭矩、转速输出时相应快，功率相对稳固，节制精度高；同时电性能量密度比内燃机更高，噪声方面相比燃油车也上风显著。
今朝市道市情上混动技术路线有许多，例如GDI、P0、P1、增程式等。在王涛看来，这几种技术路线各有优毛病，且并不是每一种都得当搭载于轻型商用车型。
详细来看，GDI动员机功率密度年夜、油耗可以或许低落10%~15%，但动员机繁杂度高、维护颐养繁杂，最紧张的是体系增长本钱偏高，要知道，轻型商用车对本钱增长的敏感度最高，是以两边并不匹配；P0采纳的则是迭代传动的动力耦合方式，必要增长皮带张紧机构，布局靠得住性较低，除此以外，这种技术类型对动员机加力和收受接管动能的后果都有限，低落油耗的后果并不显著。
再看P1和增程式：P1的电机扭矩直接作用于曲轴端，支撑怠速启停、能量收受接管、电动助力等功效，不仅效力高、靠得住性高、本钱低，且节油才能可以或许到达15%左右；增程式的上风则主要体如今国度政策层面，增程式被划归至新能源领域内，相比其他技术路线具备路权和积分上风，最症结在于，增程式的节油率相对而言也是最高的，根本能到达30%左右。
从以上阐发可以看到，今朝，P1和增程式是后果最好、性价比最高的混动技术路线，在轻型商用车范畴的利用也最多。也恰是由于如斯，对付这两种混动类型，菱电均有所钻研。
王涛先容，菱电增程式技术架构主要由纯电体系和增程器两部门构成，此中增程器体系包含动员机、发电机、ECU、GCU等，纯电体系则包含动力电池、驱动电机节制器、BMS、VCU等。值得注意的是，GCU集成了发电机节制器和HCU，同时与ECU采纳自力GCAN通讯。这种组合模式下，整个增程式技术计划不仅可以在匹配通讯协定的条件前提下移植到任何一款纯电车型上，同时还可以或许实现模块化、尺度化开发，为企业节俭更多本钱和光阴。
对付P1技术，菱电今朝也已具备了完备的办理计划。王涛称，P1和传统燃油车体系相似，必要额外增长的零部件并不多，主要有ISG电机、ISG电机节制器和动力电池三样，是以也更容易节制本钱。菱电P1混动体系将混动节制策略集成在动员机ECU内，而P1电机装置于动员机与聚散器之间，与动员机呈机器衔接关系，不仅靠得住性更高，功率相应速率也更快。
根本架构已经相识，这两种混动技术计划的收益环境又若何呢。
王涛称，菱电增程式技术计划主要经由过程动员机工况转移、整车能量收受接管、优化变工况ECU数据、最长处火节制、推迟启动喷油点五年夜手腕低落油耗，整体可低落33-43%，此中光动员机工况转移一项就可低落25-35%。除了低落油耗之外，增程式技术还可经由过程冷机运行阶段的加快暖机、避开年夜负荷加浓区域选点等方式克制污染物排放。
同样的，P1也可经由过程冷机运行阶段加快暖机、年夜负荷状况电动助力等方式低落排放。但与增程式相比，P1又有所分歧，其主要采取动员机工况转移、能量收受接管与电动助力、怠速启停、增长减速断油等方式低落油耗，降幅可达15-18%。动员机工况转移进献依然最年夜，到达5-8%，能量收受接管与电动助力次之，到达5%。
“P1布局简单、搭载容易、使用本钱低，是现阶段低落油耗的极佳计划，实用于整备质量1.5-3.5T的商用车；增程式混动技术的加快机能远高于一致质量燃油车，且具备政策和路权上风，油耗降幅也最为显著，实用于2.5T以上商用车。”王涛总结道。
今朝，菱电已针对增程式混动体系进行了年夜量的搭载实验，涉及车型包含但不限于SUV、微面、轻卡、小卡、MPV等。数据显示，2.0L增程器总成额定输出功率45kW、峰值输出功率60kW、排放品级到达国6B尺度、最高发电效力3.01kWh/L、均匀发电效力为2.85kWh/L；1.5L增程器总成额定输出功率40kW、峰值输出功率50kW、排放品级到达国6B尺度、最高发电效力3.1kWh/L、均匀发电效力2.9kWh/L。总体来看，这两种动力总成已经可以或许笼罩绝年夜部门的商用车增程式混动需求。
针对P1混动技术，菱电也已进入前期搭载阶段。从第一阶段实验数据来看，在NEDC工况下，燃油车模式实测油耗为8.2L/100km，混动模式为6.9L/100km，相比传统燃油车油耗降落15.8%，与前期猜测持平。后续，菱电还将继续开启WLTC工况下油耗排放的摸底事情。
本年3月，论坛举行前夜，菱电迎来了一重年夜利好新闻——在上海证券生意业务所敲锣上市，成为科创板中第六家武汉企业。据悉，菱电上市刊行价为75.42元/股，上市后的市盈率为26.10倍。依据招股阐明书，菱电共召募资金5.47亿元，此中3.40亿元用于菱电电控汽车动力节制体系财产化项目，0.57亿元用于研发中心平台建设项目，1.50亿元用于弥补流动资金。
经由过程上市，苦心经营十数年的菱电胜利实现了与资源的对接，但在王和平看来，上市只是菱电新的出发点：“将来，菱电将在技术研讨、工艺、装备和制作才能上连续加年夜投入，为宽大客户提供更多、更好的服务。”
诚如王和平所言，上市后的菱电将有更多资源进行研发投入。体如今混动技术范畴，据王涛先容，将继续开发商用车混接洽统、HC100混合节制平台、HECU动力域节制器等，进一步办理行业难点与痛点，为整车企业带来更多福利和助力。
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