排量小惹的祸。网传哈弗枭龙MAX电池亏电，怎么回事。

　　包括汽车在内，轻重工业范畴任何新技术的利用，都必要阅历市场查验，并赓续改良进级。五年前的燃油车期间，干式双聚散的抑扬/过热问题，或者缸内直喷体系容易造成积碳；现在的新能源期间，电池主/被动平安防护不成熟会呈现自燃，或者，混动在高速或剧烈驾驶时，电池会呈现“保不住电”导致车轮失速等问题。

　　▲关于哈弗枭龙MAX（参数丨图片）电池“保不住电”。

　　近日，网传有车主反映，本身在驾驶枭龙MAX跑高速时在保电模式下没法维持电池电量，显示电量一起从20%降落；下高速后遇严重堵车，切换到混动模式后逛逛停停一个小时，终极电量耗尽；过了堵车点后，车辆提速慢，最高时速仅90km/h。

　　此外车主还发现，枭龙MAX的强制保电模式在堵车工况，车辆的电力耗费较年夜，动员机补电不积极，没法有用给电池充电。说白了便是，这种对整车动力需求较年夜的用车场景，电量输出和供电输入不屈衡了，电池天然就“保不住电”。

　　不足为奇，还有一位车主表现周末驾驶枭龙MAX去露营，初始设定保电模式50%，现实电池电量60%，然而，全程用保电模式逛逛停停，达到目标地后电量仅剩20%；这导致车辆在露营地没法使用对交流电外放功效。

　　▲为何混动车容易呈现“亏电失速”。

　　现实上，哈弗枭龙MAX并不是第一个呈现高速/堵车工况，导致电池“保不住电”，进而导致车辆失速的混动车。记性好点的应该还记得，在比亚迪DM-i混动技术刚在王朝系列利用的时刻，低配的秦PLUS DM-i也呈现过EV受限环境，实在也是相似的问题。

　　实在，呈现这种环境的车子都有一个配合特色，那便是使用的小排量自吸动员机，并且是强调热效力的阿特金森轮回，最年夜功率被进一步压低。这就导致一些高负荷的用车场景，例如120km/h以上的高速巡航、都市频仍起步/刹停，亦或者是开车比拟急躁的频仍起步地板油，车辆的发电和用电没法坚持均衡，即便在保电模式电量也没法维持，直至电量耗尽后，整车也没法得到正常的动力输出。

　　枭龙MAX搭载的长城Hi4混动四驱体系还有一个问题是，它的前桥只有一台发电/驱动一体电机，假如设定是先驱/四驱模式，那么车辆在都市逛逛停停前桥电机便是驱动状况，没法有用进行充电补能。而相似长城柠檬DHT这种是前桥双电机计划（先驱），发电单位和驱动单位可完全解耦，即便车辆完全结束，动员机也可以以最年夜功率运行并发电。

　　这就相似于：有一个池塘，一个固定流量的进水口，一个可变流量的出水口，假如出水口流量过年夜，池塘水位天然就会降落。混动车也是相似的事理，甭管你用什么驾驶模式，串/并联混动也好，纯电/直驱也罢，动力起源不是动员机便是电机，假如动员机自己功率太小，或者启动充电不积极，电池压力就会更年夜，也就更容易呈现“保不住电”的问题。

　　而现实上，相似的问题也仅集中呈现在搭载1.5L阿特金森轮回动员机的混动车上，更年夜排量的2.0L/2.5L阿特金森轮回动员机、更年夜功率的1.5T米勒轮回动员机，甭管是长城柠檬DHT、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi-X、奇瑞鲲鹏DHT、广汽传祺2.0ATK+GMC2.0、丰田THS、本田i-MMD都没据说有如许的问题。

　　▲厂商和车主，若何合理应对该问题。

　　对付厂商而言，要办理这种环境实在不必要在硬件上做调整，只必要长途OTA进级或者店里颐养的时刻从新优化一些混动体系的事情逻辑即可。像比亚迪DM-i的话，进级后的版本动员机就会更积极启动给，并以更高功率的工况（拉高转速）给电池充电。

　　固然今朝暂不清晰长城在Hi4混动四驱体系（枭龙MAX）上的办理计划，但哈弗品牌执行副总司理乔心昱已经在社交媒体上回应称，将在9月上旬的OTA进级方案中针对用户需求的保电策略和需求，进行周全优化，有用办理用户挂念。

　　站在用户视角，还未进级的车主则应该只管即便避免在电池电量不敷时面临严重堵车场景或剧烈驾驶，确切必要的话，照样建议先充电、再出行。

　　至于弗成避免要常常面临这种用车场景或方式的准车主们，照样建议老老实实选择搭载混动专用1.5T米勒轮回动员机或2.0L/2.5L阿特金森轮回动员机车型。这些车的动员机功率更高，直驱模式能支持起更高车速；同时，面临高负荷工况，更高功率的动员机也能带来更高的发电功率，能更有用避免电池亏电。

　　●总结：

　　分歧用户的用车场景和方式老是千差万其余，厂商的工程测试只能只管即便针对多种情况进行顺应性测试，但不免会有疏漏。好在，如今的许多新车都支撑包括行车电脑在内的长途OTA，因而，不涉及硬件缺陷的话，一些用车上的小问题经由过程在线进级就能办理，例如上面这种剧烈驾驶或高速巡航因逻辑问题带来的电池“保不住电”的环境。包括比亚迪、长城在内，这是将来新能源汽车的紧张成长趋向。