谎言、打压、逐利与权力游戏，波音是如何失去制造骄傲的。

撰稿｜Blair Huang、陈茜

波音，一度是美国制作的自满，是搭客们出行的首选。

然而，在2018年10月和2019年3月，两架波音737 Max8分离于印尼狮航和埃塞俄比亚呈现两起重年夜空难，造成346人罹难。

这两发难件将波音和它刚重磅推出的新机型737 Max推上了风口浪尖。

之后几年，波音付出了数十亿美元的罚款及息争金，消耗伟大人力和财力想让"大众和客户从新承认波音制作；但事与愿违，这几年中不仅是波音737Max，而是各类波音机型的事故都在赓续在产生。

直到2024年1月5日，美国阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX9型客机腾飞后不久，应急逃生门塞与机身产生分别，导致机舱失压。查询拜访发现，4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。

更让人诧异的是，这架飞机交付阿拉斯加航空公司仅仅两个月，也便是说，这是一架险些全新的飞机，就有如斯年夜的平安隐患。

“波音飞机的门都能从天上失落下来”如许的公关劫难故事，立刻激发了美国及国际上的再一次舆论哗然：乘坐波音的飞机还平安吗。

从本年4月，美国国会开端对波音进行了一系列的听证会，而就在这些听证会上，前来作证的一系列吹哨人，以及表露的证据和文件显示出了波音内部伟大的平安隐患：从制作平安，到公司的逐利文化，到打压式治理，包含两名吹哨人的突然殒命，多名证人收到殒命威逼。

我们这期稿件的定稿光阴恰是在颠末了完备的一系列听证会之后。

波音与美国法律部杀青息争，将付出2.5亿美元罚款，以及许诺将来三年投资4.55亿美元用于平安合规以及受害家眷补偿。

然则，这些罚款帮波音避开了刑事犯法指控，也便是说，依然没有任何工资此进牢狱。

这篇文章，我们经由过程一系列听证会、司法文件深挖出了波音更深层的问题，包含90年月并购之后的航空业过度金熔化问题以及波音CEO的奖金激励轨制。

这里面许多让人惊失落下巴的细节，包含平安问题只会影响CEO薪酬的1.1%、而就算产生了这么多事故，CEO们照样拿着数万万美元的奖金一走了之、没有一小我被刑事问责。

波音是若何将本身带到现在的困局的。

01

737 Max - 悲剧的泉源?

Chapter 1.1空客的市场份额威逼

我们先聚焦波音737 Max，这个被一度被以为是所有悲剧泉源的机型系列。

2017年5月，波音交付了首台737 Max客机，这一年恰好是波音的经典旗舰机型737首飞的50周年。

波音公司底本等待着，新的737Max系列能延续737的荣誉，以此盘踞更年夜的市场，却没想到这却成为了波音饱受诟病的开始。

在此之前，波音在737系列上取得了伟大胜利。

依据美国财经媒体CNBC的数据，波音737系列已经制作了跨越一万架，年夜约300亿人次乘坐过，均匀每1.5秒钟就有一架波音737下降或者腾飞。

大概是737系列的胜利让波音太自满了，让波音不仅在立异上开端变得缓慢，并且在他的主要竞争敌手空客即将推出新机型的时刻，基本没当回事。

依据纽约时报的爆料，其时波音商用飞机部分的CEO James F. Albaugh奉告员工，空客的新飞机可能会超预算，成为航空公司们并不想要的飞机，他以为波音完全可以再等几年，再从头研发新机型。

然而，波音的自满，在2010年的时刻被空客冲破了。

2010年10月1日，空客发布，在A320的根基上研发出了A320neo，neo是new engine option的缩写，这个新机型将使用更年夜型且更有用率的新型动员机，油耗和操作用度都能年夜幅度低落，并预计新飞机于2016年投入服务。

与此前波音高管想象中的截然相反，空客的新机型年夜受迎接。就连波音最虔诚的老客户美国航空(AA)也决议初次订购空客飞机，一脱手便是几百架的年夜订单。

这意味着，空客已经开端蚕食波音的美国本土市场份额了。

颠末几十年的市场竞争，空客和波音险些培养了航空制作市场的双寡头格式。而在2010年时，空客已经好几年打败波音，在市场上盘踞跨越50%的份额。

波音，终于发急了。

但假如从头设计一款飞机再加上审批等等流程，险些必要十年的光阴，要对打Airbus 320neo，基本来不及，于是波音决议对老款737进行改革，并且采纳了走捷径的方式。

Chapter 1.2737 Max的诞生

我们适才提到过，Airbus 320neo能做到更高效恰是由于它的引擎更年夜， 波音假如也要对标Airbus 320neo，那么就要替换先进的LEAP-1B如许的年夜引擎。

如许一来，机型和老版737相似：只是换引擎，就可以省略不少审核步调，加速设计到交付中央的光阴。

于是，立项之后3个月，波音737 MAX方案就诞生了，并方案6年内完成737到737max的进级。

2016年1月，波音737 Max首飞；

2017年3月，得到美国联邦航空治理局 (FAA) 认证；

2017年5月，波音将第一架737MAX交付给马来西亚峇迪航空。

其时看来，波音的737MAX系列在订单上异常有远景，直到持续两起严重空难：

分离是2018年狮子航空空难和2019埃塞尔比亚航空空难都在腾飞不到15分钟坠毁，全机职员丧生，共计346人。

当查询拜访职员排查空难缘故原由的时刻发现，波音对737的敏捷改革，确切有平安隐患。

将波音737max和空客的320neo做个对照：

空客可以从320直接换个年夜的引擎，进级成为320neo，由于空客的机身原来就比波音737高许多，以是空客直接换年夜引擎没事。

然而，波音由于机身自己较低，737 Max所进级的LEAP-1B动员机体积更年夜，难以安装，以是波音工程师决议将动员机向前、向上移动，并将前升降架延伸8英寸。

如许的设计导致737 MAX重心偏移，容易年夜迎角（angle of attack）飞行。于是，波音给737 Max安装了一个体系，名为MCAS，全称是Maneuvering Characteristics Augmentation System (灵活特征加强体系)。

抱负的环境是，当MCAS体系遇到迎角过高的环境时，会笼罩飞行员输入，主动压低机头，低落失速危险。

然而，问题就出在了MCAS体系上。

Chapter 1.3737MCAS体系

在2018年狮航空难之后，查询拜访显示，恰是由于事故飞机的一个迎角感应器失灵，输出了差错的数据，导致MCAS差错地鉴定飞机即将失速，从而节制飞机进入俯冲。

而更让人震惊的是，飞行员对MCAS体系一窍不通。

波音没有就MCAS给飞行员做过培训，也没有强调这个更新的功效和737Max的潜在风险。终极飞机因未能实时改平而坠毁。

如斯紧张的体系和更新，完全依附此中一个迎角传感器作为数据起源，FAA不知情，《飞行机组操作手册》中也未曾说起，其实让人费解。

前美国联邦航空局 (FAA) 工程师Joe Jacobsen指证，波音有意遮盖FAA关于MCAS的存在，就为了展示“新机型跟老机型相似”的假象，避免给认证和飞行员培训带来的影响，这也是为什么波音能如斯快的将737max在短短5年光阴里就能颠末设计，临盆，测试和交付使用。

第二起737Max的空难，也便是埃塞尔比亚航空空难产生后的第二天，中公民用航空局率先发出停息波音737-8飞机贸易运行和新飞机的引进，其他国度纷繁效仿。

美国法律部在2021年1月对波音公司提起相关刑事诉讼，并与其杀青延期告状协定。波音公司批准付出跨越25亿美元的罚款和补偿，并许诺按要求实施合规和改良方案。

波音本想顿时办理问题，启动737Max的复飞，但飞机从新认证光阴推迟到了2020年，波音开端面临流动资金缺乏的问题、不得不绝产737Max。

在之后的复飞方案中，又遇到新冠疫情，导致工场歇工，以及飞机潜在电力体系问题。

在接下里的2年中，没有客户新购入波音飞机，只有被延误交付的客户打来德律风催货，数据显示，波音净利润呈现了持续数年吃亏，而空客在曩昔5年都在订单量和交付量年夜幅度上跨越波音。

看起来737 Max导致的悲剧是由于波音的一时狂妄，错失了与空客竞争的立异研发先机，后来又想走捷径，为了抢夺市场份额而忽略了平安问题。737Max看起来是一个一次性的问题。

我曾经也如许以为。然则看了本年的这几场听证会和吹哨人的证词，外界突然发现，波音的问题更严重、更腐朽，737Max也基本不是悲剧的泉源。

波音困境的泉源要更早、更深地扎根在企业文化中，也加倍让人惊心动魄。这便是为什么在737Max的两起重年夜事故之后，波音的飞机还在不绝的出问题。

以是，波音到底怎么了。

02

更深层问题裸露：制作平安的隐患

这扇落在波特兰邻近Cedar Mill小镇住民后院的机舱门，恰是不久前从一架空中的波音飞机上失落下来的。与此同时，在高空中，有177名游客正重要地祷告着本身可以或许安全从新回到地面。

这产生在2024年1月5日，美国阿拉斯加航空的波音737 MAX 9型客机，从波特兰飞往洛杉矶安年夜略机场的途中，方才腾飞，一个用来堵住未使用的紧迫出口的门塞(door plug)，竟然脱落了。

固然这架航班末了顺遂返航，所幸无人伤亡，但这场风浪又将波音的平安问题带回到"大众视线，跟着消息的聚焦，人们发现本年以来，波音飞机连续不断地有呈现轮胎脱落、机翼呈现裂痕、偏向舵踏板卡住等问题。

这让国会听证和查询拜访的偏向开端聚焦到波音的制作和临盆上，这时刻，一个外包供给商公司被推到了台前：Spirit AeroSystems。

Chapter 2.1 剥离与外包文化

我们在之条件到过，阿拉斯加航空波音737 MAX 9的门塞的脱落，主要缘故原由是由于4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。这时，舆论矛头指向了为波音制作和组装该飞机舱门部门机身的Spirit AeroSystems。

更惊悚的是，2024年3月，美国FAA对波音公司进行的查询拜访成果显示，波音89项产物审查中33项未能经由过程，统共呈现97个涉嫌违规问题。

此中，Spirit AeroSystems公司的13次产物审查，竟有7次不及格，不及格率跨越50%。

这个供货商是什么来头，这么不靠谱。

2005年之前，Spirit AeroSystems照样波音内部的营业部分之一，曾经是波音位于堪萨斯州Wichita市的分公司。

之后，波音为了勤俭本钱、晋升利润，进行了年夜范围的外包式剥离测验考试，将Spirit AeroSystems在2005年前后剥离出去成为自力公司。

如许一搞，波音自身盈利才能在财报上是进步了，但被剥离出去的Spirit AeroSystems就得本身蒙受压力了，只能以尽可能低的本钱来制作机身零件。

Spirit AeroSystems极端依附波音的订单，年夜约七成的订单来自波音，25%来自空客。

曩昔十年间，正由于Spirit极端依附波音，而波音又把贬价的压力给到Spirit，导致在Spirit公司内部呈现焦炙和质量问题。

而分外是737MAX机型停飞和新冠疫情对Spirit的资金链造成了严重影响，使得公司一度年夜量裁人，之后需求反弹时又呈现人手缺乏以及履历不够、培训不敷的挑战。

很讥讽的是，飞机零件制作是一个分外靠精细、分外靠有履历的工人的活儿。《华尔街日报》的数听说，在Spirit工场，以天天临盆两架机身的速率计算，一个月中，必要用螺栓、紧固件和铆钉组合添补的孔洞多达1000万个。

试想一下，假如公司因此极端逐利而不把平安尺度作为第一，我们真的很难想象，这1000万个孔洞，会有什么疏漏。

《华尔街日报》还爆料说，Spirit工场的工人们急于完成不切现实的KPI目的，而指出问题的人会受到劝阻，乃至遭到处分。

这导致越来越多的飞机带着所谓的“疏漏”从工场中出货。曾经担任Spirit质量审核员的Joshua Dean，也是最早的一位波音“吹哨人”，就直接表现：“众所周知，在Spirit，假如你说太多不入耳的话，造成太多的麻烦，你就会被赶走。” 由于他本身便是由于指出机上的钻孔差错而被开除。

不幸的是，Joshua Dean这位“吹哨人”已经离世，关于他的具体信息我们会在第三章节中讲到。

回到波音的外包策略上来，波音现在至少有600多家直接供给商，一架飞机的组件来自天下各地分歧的互助伙伴。

在环球的制作业中，出售部门临盆线来低落劳动力本钱、成为组装商而非垂直整合制作商的这个趋向和策略，自2000年起一直都是环球制作业的年夜趋向，不但波音一家，也不但航空业这一个财产。

航天业作为一个重资产运作的行业，波音利润率并不高。以是董事会为了寻求报表悦目而将临盆和制作剥离，只保存飞机设计和总装，到达“轻资产”的转型。波音只必要从供给商那里压价获得零部件制品就可以，至于质量问题，波音的立场是：这是供给商们的问题，不是波音的问题。

而这，恰是问题地点。

“外包策略”这个打法不克不及说是问题的焦点，真正问题焦点在于，你是否对你的供给商进行了严厉的质量监管。

好比说，空客也用了许多供给商，也产生过一些质量上的摩擦。但空客 CEO Guillaume Faury在比来的一次采访中表现，空客也面对相似的供给商风险，但他以为，凭借自身的质量保证方法，空客根本能避免重年夜问题。而空客的保证方法便是很年夜水平上参与供给商在做的工作，必需坚持异常谨严和谦逊的立场。

现在，波音方案从新收回Spirit，愿望以此对临盆质量和供给链有更多的节制权。2024年7月1日，波音发布杀青协定，用全股票生意业务方式将收购Spirit AeroSystems。

终于，在将Spirit AeroSystems分拆剥离出去快20年之际，波音意识到，单纯寻求极致利润和财报悦目的策略终极将给公司带来致命袭击。

而将Spirit从新收编之后，波音的临盆平安问题可否获得改善，我们拭目以待。然则，供给链外包问题，这还不是波音的问题基本。

我们再往下深挖一下波音的问题，这就要追溯到更早的光阴，1996年，波音的并购案。

Chapter 2.2并购与航空金熔化

1993年，五角年夜楼调集美国主要国防承包商加入了一次会议，此次会议被称为“末了的晚餐”。美国当局奉告这些公司们：暗斗停止后，军事采购预算要被减少一半；当局明白表现，它更乐意与数目较少的供给商打交道。此后，32家国防公司归并为9家。

此中，波音时任CEO Phil Condit进行了一个年夜胆的举动：起首收购美国中型国防企业Rockwell International的年夜部门股份，然后在更年夜的生意业务中收购麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonnell Douglas，简称麦道）。

这意味着，一系列并购后，波音将成为天下第二年夜国防公司和最年夜的航空航天团体。而我们回看这段汗青的时刻会发现，在与麦道归并之后，波音就变了。

麦道治理层接收了归并后的实体，之前麦道的CEO兼总裁Harry Stonecipher来到了波音，1997年担任波音的总裁、首席运营官、兼副董事长，2003年景为董事长兼首席执行官。

在昔时，西雅图流行着一句话：“麦道用波音的钱收购了波音”。

大概从那一刻起，波音就已经不是曾经的波音了，而是在航空金熔化和财政报表游戏中，越走越偏。

在麦道治理层接收波音后，公司开端履行新的财政治理方式。Stonecipher的治理作风深受他从前所任职的通用电气（GE) 影响，他在波音推行了反工会、轻规矩、重外包的策略，并热衷于经由过程回购股票来推高股价。

Stonecipher是一个对公司回购股票超等热衷的治理者，在担任麦道CEO时代就经由过程回购股票和增长股东分红来晋升股价。

然而，股票回购这件工作是个双刃剑，由于钱并非凭空而来，你把现金都用往返购股票，那么给到公司研发和历久投资的资金得受到减少。

以是，昔时麦道在这种策略下，只管股票表示不错，但运营状态却日就衰败，终极在商用飞机和军工营业方面双双失利，而Stonecipher来到波音之后，还继续如许的策略。

如许“利润至上”的经营理念逐步地彻底转变了波音的企业文化，波音的飞机工程师们不再享有“研发和立异”上的话语特权，反之，所有部分都要开端用“本钱”思维去执行事情。

包含波音将总部搬到芝加哥，临盆线转移到人为更低的南卡罗来纳州，同时经由过程裁人、外包等方式，将公司员工数目在6年内削减了跨越5万人，裁了几近一半的员工。

与此同时，这是波音从80年月以来，每年“资源支出”和“股东分红及股票回购”的金额对照。从1996年归并之后，分红和回购的比例开端敏捷加年夜。

讥讽的是，就算在2005年，Stonecipher由于“性丑闻”引咎告退后，波音的“航空金熔化”水平并没有好转，反而愈演愈烈。

2013年到2019年间，波音一共耗资434亿美元进行23次股票回购以举高股价媚谄华尔街和市场。就在737MAX第二起空难产生后的2019年6月，波音依然取出26.5亿美元的现金进行股票回购。

434亿美元，这笔股票回购的资金是个什么观点呢。波音787的研发本钱终极是350亿美元，空客的A350研发用度年夜概150亿美元。也便是说，波音这几年股票回购的钱，足够研发3款全新的飞机了。

而持续数年的高分红和股票回购的成果便是，高杠杆债务。

假如我们看看“股东权柄”这个数据，股东权柄英文是Shareholders Equity，指公司总资产中扣除欠债所余下的部门，也称为净资产。

波音的股东权柄从2013年的150亿美元快速下滑到2018年的4亿美元，2019年公司的股东权柄已降至-83亿美元，可以说已经算是“资不抵债”。2020年巨额吃亏后，波音的股东权柄乃至低至-183亿美元。而步入2024年，如许的债务并没有好转。

为什么波音会这么年夜手笔去做股票回购，而不把钱放在研发上呢。这个谜底，在波音的董事会和CEO激励计划中。

Chapter 2.3737万万美元CEO激励与黄金下降伞

可以说波音的CEO，无论是引咎告退的，照样顺遂退休的，退休金和奖金都没少拿。这背后的缘故原由很简单，他们的奖金激励直接和股价绑定。

我们来看看波音CEO的人为是怎么组成的。在波音公开的2023年proxy statement中，我们可以看到，波音CEO的根本人为仅有6%，以现金付出。年度奖金也因此现金付出，占到11%。而这个年度奖金中也很能阐明问题。

在整个年度奖金中，公司的财政表示权重占比75%，此中权重最高的是整体公司的自由现金流（FCF），这是企业经营运动发生的现金流扣除资源性支出（Capital Expenditures）的差额，在财政上一样平常用来作为权衡公司财政状态以及为股东发明代价的才能的指标。

而作为对照，运营表示只占CEO年度奖金的25%权重，此中产物平安，包含稳固性和质量，加起来只占运营表示中40%的权重，也便是说，对付飞机制作商波音，产物平安对付CEO的年关奖影响只有10%，平安因素只占波音CEO整体收入1.1%的权重。

这还没完，CEO得到激励的最年夜头是叫做long-term incentive（LTI），历久激励的部门，占了整个收入的83%。这是什么意思呢。

这部门的历久激励因此股票激励的方式付与，此中，45%的奖金经由过程（限定性股票单元）RSU在CEO任期满三年之后发放，另外55%基于三年的财政绩效目的，经由过程（绩效限定性股票单元）PRSU发放。

而在2023年之前，PRSU部门的指标是相对付同业和空客的自由现金流、收入、焦点每股收益（EPS）和 股东总回报（Total Shareholder Return，TSR）。

显而易见，这更是增强了波音CEO小我好处上必要在公司财政回报、股票回购和紧缩本钱上的动力，而平安问题，从激励设置上看，基本何足道哉。

岂非对波音CEO没有平安问题上的处分吗。谜底是：有，然则处分机制并没有被引发。

以上我们提到的整个CEO和治理层的人为和激励系统中有一个“内部追回政策”（internal clawback policy），政策划定，假如呈现“欠妥行动或某些类型的忽略行动”，董事会可以追回曩昔的高达94%的奖励性薪酬。

但为什么波音呈现这么年夜事故，CEO们的处分机制没有被引发呢。他们采取了一个规避追责的做法：退休。

在司法上，假如波音CEO由于“忽略平安问题”被开除或裁人，他们的薪酬才会被追回。

然则，假如CEO选择退休，就不属于被开除，clawback policy就不会触发。如许的退休支配，被称之为“黄金下降伞”。

以是，我们看到，2020年临危受命成为波音CEO的Dave Calhoun在本年5月提出的辞呈，发布在2024年岁尾告退。同时，2019年上位的波音商用飞机部分CEO Stan Deal也发布退休。

波音董事会在2024年经由过程Dave Calhoun的激励计划，这位CEO在2023年得到了250万美元的根本人为，固然他回绝了280万美元的年度奖金，但他得到了代价跨越 3000万美元的股票奖励。

相似的，Stan Deal在2023年得到了240万美元的人为，75.6万美元的奖金，近1000万美元的股票奖励，使他 2023 年的总潜在薪酬跨越 1250 万美元。

就如许，Dave Calhoun和Stan Deal，波音的CEO和商用飞机的CEO，双双发布退休，应用着高管激励薪酬协定中的“黄金下降伞”破绽、拿着数万万美元的退休金，实现了“黄金着陆”。

波音的董事会终于在本年意识到如许的CEO激励计划的弊病，以是做出了几个紧张的转变。

起首，董事会终于意识到，波音CEO的最年夜问题是LTI，也便是历久激励的部门太高了。当你年夜部门的收入是来自股价，那你的注意力就只会盯着华尔街的曲线，而对付波音如许的飞机制作公司来说，CEO的眼光，不该该看着天空中吗。

以是董事会最新决议，2024年波音CEO的历久股票激励LTI从之前占比的83%降落到64.7%，这代表着根本人为的比例上升到12.4%，年度奖金的比例上升到 22.8%。

同时，董事会进步了整个激励方案中，对证量和平安目的的权重，详细来说，将年度奖金中运营绩效指标的25%全体给了“质量和平安目的”。固然有提高，但这只意味着，与平安直接挂钩的激励权重在CEO薪酬里的占比从之前的1.1%上调到了5.7%，仍旧太低。

新的CEO薪酬激励政策可否让波音能从新看重平安问题呢。这照样一个年夜问号。

但我们从本年听证会的吹哨生齿中得知的是，历久以来，波音在过度金熔化以及被一个以“逐利”为目的的董事会和治理层进程中透支了太久。

而这留下的后遗症是，腐烂的企业文化、充斥平安隐患的工场、打压和恫吓式的治理方式，以及外界对接连死去的吹哨人的猜忌。

03

打压式治理与死去的吹哨人

今朝有两名波音吹哨人先后殒命。我们这里不做任何的结论，但在舆论上，两名吹哨人这么蹊跷的接踵离世确切在舆论上激发了外界的猜忌。

第一位是John Barnett，也是这轮波音危急最早的吹哨人之一。本年3月，John则被爆“自尽身亡”。

John Barnett在波音公司事情32年，他很早就开端提出波音飞机临盆进程中的各类质量问题和平安隐患，但他的发声被波音历久无视，乃至在事情中被排斥打压。

2017年退休之后，John Barnett开端了针对波音的诉讼，并开端接受公开采访警告波音的临盆平安隐患。早在2020年11月， Barnett接受采访的时刻就警告了787机型在之后2到3年会呈现的问题。

John Barnett对波音的诉讼案件在本年终于有了进展，法庭原定于本年2024年3月9日传唤来听取更多证据。但就在出庭前夜，John Barnett于3月9日死在酒店泊车场本身的卡车内。

验尸成果是死于本身用枪射杀，但如许的成果激发了John家人亲睦友的猜忌。

不久之后逝世的第二位吹哨人，是45岁的Joshua Dean。他是波音分拆出来的供给商Spirit AeroSystems里，最早发现波音737 Max存在潜在平安缺陷的人之一，Dean以为本身是因发现机身上误钻的孔而被公司开除。

在逝世之前，Dean已经向美国劳工局提交申诉，但申诉成果还没下来，一贯身材康健的Dean有一天溘然说呼吸艰苦，必要进病院急救，末了被查出是肺部熏染了致命细菌，两周以后逝世。

两名吹哨人的逝世让外界对波音的企业文化觉得愈加胆怯和不相信。而在之后的听证会上，我们听到更多证人的证词。

Sam Salehpour是波音的前工程师，他在作证的时刻，除了指证波音的打压和报复吹哨人文化之外，还直指波音在测试数据上造假、转达差错信息，同时在飞机制作进程中有异常多不规范的操作。

经由过程本年的数次国会听证会，我们能得知更多的内容细节，但听上去，也更让人震惊。

04

听证会表露的可骇细节

讥讽的是，要知道，波音本身的申报中就指出，不依照规范临盆对飞机寿命会发生高达80%的伟大影响。

是以，作为严谨的工程师，像Sam Salehpour如许的员工天然看不惯如斯粗鲁又不合标的组装操作。

在他看来，飞性能在35000尺上空飞行，跟头发丝一样平常的细节都邑关乎人的存亡。但他提出问题的终局是，被踢出了787的项目组。

事实上，除了制作硬件上的平安担心外，波音飞机的软件体系也被爆料说呈现不少隐患。

而对付吹哨人的遭受，对付波音的种种问题，波音CEO Dave Calhoun终于呈现在听证会现场回应一系列质疑，但整个听证会却感觉像一场闹剧，被美国议员各类讥讽，而Dave关于公司运营的数据环境一问三不知。

末了，Dave在听证会上再三强调波音将会看重制作缺陷问题，毫不容忍任何一架有制作缺陷的飞机分开波音工场。

然则，Dave Calhoun本年岁尾就要分开退休了，他做出的许诺算数吗。事实是，波音已经做出了多次的许诺，但也没起什么作用。

为什么查询拜访整改并没有起作用呢。起首，波音的立场就不正直，而且存在锐意遮盖的行动。

依据波音质量反省员Sam Mohawk的指控，数百个“不及格”零件可能安装在新临盆的737 Max飞机上。这些问题零件底本应该被追踪并妥当处置，但却被公司有意暗藏，以逃避美国联邦航空治理局（FAA）的反省。

要提及来, 在整个平安监视的体系闭环中，美国联邦航空治理局FAA的查询拜访也存在着疏漏的嫌疑。

末了，听证会上指出，国度运输平安委员会NTSB对事故的查询拜访也不周全。

NTSB没有一套规范的尺度来查验波音的飞机，而是仅凭着波音和FAA给的技术支撑来断定事故产生的缘故原由。这在必定水平上，让波音拥有了“既做活动员又做裁判”的嫌疑。

作为监管者，NTSB和FAA如许被牵着鼻子走的查询拜访天然会有盲点。好比说，MCAS体系是2018，2019两发难故之后众所周知的问题地点，但之后发现，实在机组警告体系（crew alerting system）也不达标。

1996年来，有问题的机组警告体系造成过8起致命空难，累积885人殒命。但彷佛，只要没被发现，波音也不会自动见告，天然更不会自动办理问题。

以是，在查询拜访整改中，很年夜水平上只办理了MCAS的问题。其他的问题或许只能在一次次飞机事故中裸露。

2022年，环球有快要47%的平易近用飞机都是由波音公司临盆。而现在波音裸露出的临盆环节和企业文化上的等等问题，不得不让人问一句：我们还能信赖波音，安心肠坐飞机上观光吗。

05

波音的将来与美国制作的自满

我们站在"大众的角度对波音有着诸多的批驳，但末了我们站在波音的角度来为它说两句话。

实在航空事故造成事故的缘故原由环环相扣，波音也只是此中一环，这也是为什么空难产生之后，要花很长的光阴去探求缘故原由。

数据显示，在所有的年夜型飞行空难中，80%的缘故原由实在是工资造成的：航空公司对飞行员的培训，机场的调剂，飞机的维护维修等等因素，也都决议着飞行平安。

以是我们在质问波音平安问题的同时，也不要一听见波音飞机出问题的新闻就都全体一股脑怪在波音头上。

同时，曩昔几年的年夜情况确切给波音带来了很年夜的压力，分外是新冠疫情时代，航空观光锐减，很多航空业高管认为搭客人数回到以前的程度将必要好几年的光阴，于是波音开端裁人，让公司失去了约1.9万名员工，包含一些有几十年履历的资深制作和工程人才。尔后疫情时期，航空业仍旧在尽力从疫情造成的动荡中规复。

但我就只为它措辞到这里了……

然而这些都不是波音可以或许出平安问题的理由。在整个听证会中，议员们也数次强调，查询拜访波音的目标不在于让波音失败，相反，是必要波音胜利。

即就是吹哨人，他们站出来指责和公开波音内部问题，也是愿望波音能转变。

不单是美国海内，在环球航空范畴的业内子士实在都对波音有必定情感，好比说先有了波音737的问世，才引发了空客设计了A320。

波音也一度是硬件工程师们无比憧憬的灯塔，它的文化一度代表着所谓“engineering excellence”，是曾经美国制作的神话和自满，但现在，很惋惜，它被资源裹挟到了一个危险的十字路口。

而不单是波音的航空业，它的航天营业也面对挑战和袭击。

2014年，波音和SpaceX都从NASA得到了载人飞船项目标条约。相比拟SpaceX一个接一个的太空发射登上头条，波音的Starliner却多次呈现技术问题，发射日期频频推迟，直到2022年才测试胜利，比SpaceX晚了整整4年。

终于，波音Starliner在2024年承接了NASA的第一次载人航天义务，将两名NASA宇航员Sunita Williams和Barry Wilmore奉上国际空间站(ISS)。

然而，最初方案停顿8天的两名宇航员，由于Starliner呈现推动器故障和氦气透露等问题，返航光阴频频推迟。

截止我们脱稿的时刻，两位宇航员仍未返程、已经在太空中呆了跨越50多天。

毫无疑问，如许的事故对付波音来说又是当头棒喝，昔时，波音从NASA那边拿的订单数额比SpaceX多了16亿美元，但现在早已被SpaceX甩在死后。

是以，无论是航天照样航空奇迹，如今是时刻让波音深度反思，站在十字路口，下一步应该怎样抢救本身。

此次波音又用罚款告终了查询拜访，依然没有任何一小我为此负刑事责任、没有任何一小我进牢狱。但下一次呢。

2024年7月31日，就在我们定稿确当天，波音发布了两条紧张的新闻。

第一，波音颁布了第二季度财报：焦点运营吃亏14亿美元，是客岁同期吃亏的三倍之多。

第二，波音发布了新CEO的录用，将聘任拥有30多年航空业履历的Robert Ortberg担任下一任首席执行官。

Robert将在8月8日正式上任，波音的掌门人终于不再是职业司理人，而是真正懂技术的机器工程师出生。

64岁的宿将Robert Ortberg可否凭一己之力转变波音如今的困境呢。我们拭目以待，但历久来看，一个失去engineering excellence（卓著制作）为信心的制作公司，失去"相信的公司，灭亡，是迟早的工作 。

没有什么是“年夜到倒不了”的。 波音从新找回当初将它奉上苍穹的企业内核和初心，可能还必要不短的光阴。

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