从客岁开端，插电混动车（PHEV）就出现出十分迅猛的成长势头，本年一季度，PHEV的增速到达了203.1%，跨越了纯电动的128.5%，成为了增速最快的电动化车型品类。
比亚迪一直是PHEV范畴的年夜哥年夜，在其DM-i系列车型尝到甜头之后，主流中国车企开端纷繁跟进，长城DHT-PHEV、长安iDD、吉利雷神（参数丨图片）混动、奇瑞鲲鹏DHT……本土插混技术如雨后春笋般呈现。
最新的PHEV销量榜单中，比亚迪险些霸榜，但跟着其他中国品牌PHEV陆续上市，这个榜单将有更多新面貌呈现。
跟着越来越多像长安UNI-K iDD如许的优秀本土PHEV呈现，比亚迪将面对不小的挑战。
在这一波猛烈攻势之下，市场也开端呈现一种声音——“真正替代纯燃油车的，会是插电混动。”
但事实真的如斯吗。油电混动（HEV）怎么就被疏忽了。要知道，HEV客岁在海内销量到达58.6万辆，与PHEV（60万辆）平起平坐，这照样树立在车型种类远少于PHEV的根基上。
PHEV的成长节拍确切很快，新产物层出不穷，但这是否意味着，HEV就无用武之地了。对付通俗用户而言，PHEV和HEV之间，毕竟选哪个更适宜。
PHEV实在也有局限性
PHEV早已不是什么新物种，之以是能在比来一年快速突起，缘故原由在于很多新推出的车型都办理了PHEV以往的固有痛点。
例如纯电续航里程显著进步，以往的PHEV在NEDC工况下纯电续航广泛只有50-60公里，如今的新车纯电续航都能跨越100公里，部门将面世的新产物更是能到达200公里以上；
又如匮电油耗显著低落，电量充分时可以当纯电动开，低电量时油耗又能做到与同级HEV持平。
新一代唐DM-i纯电续航已经到达252公里。
在花费者最关怀的售价方面，新推出的PHEV也获得了很好的节制，例如长安UNI-K iDD，其售价（17.69万-19.29万）只比同设置装备摆设的燃油版车型贵了不到1万；秦PLUS DM-i起售价更是低至11.18万，与同级纯燃油车根本持平。
然而，PHEV在现实使用中依然存在一些局限性。起首它不克不及完全脱离充电桩，用户要得到最佳的用车体验，照样要保证车辆拥有充分的电量。历久在匮电状况下使用，哪怕油耗不高，动力表示和NVH也难以与满电状况时坚持同等。
PHEV要施展最佳机能，照样得保证电池电量充分。
而充电对付PHEV来说又是一件麻烦事，家里有固定车位还好，可以安装私家充电桩，若要到公共充电站充电，用度高先不说，还要跟纯电动车（BEV）抢充电桩，终年累月下来，用车满足度确定会直线降落。
理论上说，PHEV在技术上能做到一车两用，满电当BEV开，匮电当HEV开，但事实上，绝年夜多半车主都是后面一种环境。既然如斯，为何不直接买一台HEV呢。
HEV技术稳，并且还不贵。
固然说PHEV有着更长的纯电续航里程，在功效上可以笼罩HEV，但这毫不意味着后者就要被镌汰，反而，HEV还有着壮大的性命力。此中很紧张的一点，便是HEV的原生车型素质广泛都更高。
下表是客岁海内销量前十的HEV车型，抛开动力体系不说，表中的每一款车型，本便是各自范畴中极具代表性的产物，销量在同级中历久坚持领先，并且这些车型根本都阅历了多次垂直换代，在市场上已形成光显的“车型品牌”效应，技术成熟，靠得住性好，保值率高，属于闭着眼买都不会错的车。
何况，这些主流的HEV在技术层面上依然有着很高的水准。以丰田THS混动体系为例，其经由过程行星齿轮实现机电耦合的方式，在动力、能效、平顺性上都找到很好的均衡，并且靠得住性极佳，从1997年成长至今，THS体系没有呈现任何年夜范围的技术性故障问题。
丰田混动有多靠得住。看普锐斯就知道，在加拿年夜，第二代普锐斯曾创下过150万公里无年夜修的纪录。
在电动化技术百花齐放的本日，丰田THS的技术路线至今依然有着极高的技术壁垒，只管丰田已于2017年公开了初代THS的技术专利，但至今险些没一家车企经由过程自研的方式打造出雷同布局的体系（通用曾推出过与THS类似的混动体系，但未能得到年夜规模谱），即就是与丰田关系亲密的广汽，也只能经由过程引进购置的方式拿到获得THS技术。
现款GS8混动搭载的是丰田最新的THS混动体系。
再看本田i-MMD体系，它的事情原理与丰田THS判然不同，但现实作用后果十分类似，在某些方面（如动力、NVH）的表示乃至还略有上风。i-MMD体系以电机为主要驱动源的技术思绪，也成为了部门中国品牌的参考工具，例如长城的DHT混动，布局就与本田i-MMD十分类似，两者的最年夜差异只在于混动变速箱的挡位数分歧。
本田i-MMD混动体系布局。
作为花费者，技术上的问题确切没需要深刻考究太多，我们买的是一辆完备的车，而不仅是一套动力总成。无论采纳哪种动力类型，综合产物力永久是最紧张的，而影响一款车综合产物力的，不仅有技术、品德、品牌、口碑，少不了确当然还有价钱。
在HEV刚开端遍及的时刻，价钱可以说是贵得离谱。2010年，凯美瑞混动刚国产时，起售价高达31.98万，比燃油版顶配车型贵了3.6万，而到了如今，最新款凯美瑞混动版的起售价已经与2.5L燃油版坚持同等（同样是21.98万）。
相对亲平易近的售价，让HEV得以快速遍及。以凯美瑞为例，其双擎版在整个车系中的销量占比最高到达了55%。
本田奥德赛和艾力绅，早已实现了100%混动化。
与燃油版同价，这是HEV能被花费者普遍接受的症结，在此根基上，一些HEV车型已实现了对纯燃油版的周全替代，例如本田奥德赛和艾力绅，两者今朝在售的车型100%都是HEV版本，并且售价区间也与以往的2.4L燃油版持平。
无论HEV照样PHEV，都有最佳适配车型
当然，我们并不是要通盘否认PHEV，再来吹嘘HEV，而是想让年夜家知道，分歧类型的动力体系，都有其最佳适配车型，不要因政策的导向或是一些阶段性的趋向而盲目跟风。
对付一些年夜尺寸车型，如中年夜型SUV、行政级轿车、全尺寸MPV等，确切更应该使用插电混动体系，更年夜的电池容量，更高的综合功率，能在明显低落油耗的同时，带来更好的动力和NVH表示。
新一代宝马7在推出纯电版和纯燃油版之余，还提供了插电混动版本。
而对付B级（中型车）及以下级其余主流家用车，油电混动是更好的动力计划，既有着比纯燃油版本更好的动力输出质感，又能做到相对省油，并且完全不消思虑充电的工作，更症结的是，用户无需消费更多的购车本钱，就能得到用车体验的周全晋升。
雅阁混动版在安谧性、平顺性、燃油经济性等方面均优于其燃油版车型，且起售价在20万内，有很强的竞争力。
至于A级（紧凑型）以下的车型，年夜可继续选择纯燃油动力，究竟油耗都足够低了，也没需要再“混”了。若对驾驶体验有更高要求，用车规模又主要在市区，那买一台靠得住、适用、高品德的BEV实在也是不错的选择。
文 | 超人
