日系汽车以“不充电”为卖点的油电混合汽车,最终一败涂地!

「两田一产」这天系汽车的标杆品牌，车辆以省油著称。

省油的方式有许多种，有些车辆以特殊轮回方式的内燃机实现节油，有些车辆以年夜扭矩的涡轮增压机低落油耗，还有些车辆以低落车身质量节油；然而日系汽车的节油方式却完全分歧，它有两种节油理念。

1.让司机学会节油

2.用油电混合体系

第一种理念很好解读，当购置了设备天然吸气动员机或动力平平的小排量增压机的日系汽车后，在使用中必然会发现轻微剧烈的驾驶就会让油耗变得很高，想要节油只能平和的、龟速的在公路上蠕行；选择日系汽车便是图个省油，不然也不会去选这些主流车广泛动力平淡的车辆，终极只能逐渐养成这种差错的驾驶习气，可为了让别人以为本身的选择是正确的，终极只能死鸭子嘴硬的保持车辆省油。

那么油电混合体系的日系汽车省油吗。

就车论车，这些车确切省油，紧凑级轿车广泛能低至6L/100km左右，中型轿车也可以到达6~7L/100km；可是这些车实现省油的条件仍然是平和的驾驶，高机能和低油耗无法兼得，这便是问题地点了。

丰田和本田的油电混合汽车均采纳E-CVT架构，这套体系很故意思，此中集成了驱动电机和发电机，内燃机串联发电机可用于发电，也可以并联驱动电机同步输出动力，然则内燃机没有“变速箱”。

内燃机的特色是不宜永劫间高转速运行，因其运行中存在磨损和高温的问题，转速越高磨损水平越年夜，机油损耗量也会很年夜；重点是噪音也会很浮夸；其次则是内燃机的热效力很低，即就是丰田超40%的米勒轮回2.5L NA动员机，其最高热效力也只能在很窄的转速区间内实现。

可是没有变速器的E-CVT架构里的内燃机，在运行中必然会有水平较年夜的转速颠簸，这就难以节制耗油量、噪音、磨损和质量了。

以是这两套体系只能以平和驾驶为条件来实现节油，只是如许开车其实是有些憋屈。

有没有能酣畅驾驶，同时也足够节油的油电混合汽车呢。

谜底：有。

同样使用E-CVT架构，今朝销量最高是国产汽车秦宋系列；这些车使用的DM-i架构很故意思，其内燃机也没有变速器，那就不消内燃机呗……日常通勤主要在城市途径、包含快速公路，限速广泛在80km/h以内；在这个车速区间内，DM-i体系不让内燃机介入驱动，车辆只用电念头驱动。

电念头的“热效力”最高明过97%，均匀值也会是内燃机的2~3倍。

假设一辆车行驶必定的里程内要耗费100个单元的能量，用电机驱动的进程有用应用了90个左右的单元，用内燃机驱动的时刻只能有用应用30个左右，这便是热效力的观点。

以是用电念头驱动车辆会很省电，电和燃油可以换算，年夜致尺度约为一升汽油即是三度电的能量。

以秦PLUS DM-i为参考，假设时速80km/h以内的均匀耗电为9kwh/100km，换算为耗油量便是9÷3＝3L/100km；此时的内燃机不介入驱动，启动后只用来发电，发电的转速很稳，可以稳固在最高热效力的转速区间内，耗油量就能低至3L/100km，耗油量远低于两田的E-CVT油电混合汽车。

时速跨越80km/h为高速，高速区间的DM-i会让内燃机介入驱动，然则条件是“电驱为主”。

假设高速行驶必要15千瓦的动力，尺度是下面如许的。

电机约 10kw

内燃机约 5kw

这只是举例。

内燃机不是主要动力单位，而是在电念头已经输出了足够多的能量后，略微晋升转速进行赔偿，如许照样可以有用节制耗油量。

以是这套体系以“增程式＋油电混合”的双模式，实现了耗油量低于丰田和本田E-CVT，以及低于日产的三缸增程式的轩逸；至于机能的领先上风得益于高功率的电念头，电念头足够节能，动力强一些也不会感觉能耗晋升若干喽。

不克不及充电、无需充电，照样卖点吗。

日系E-CVT油电混合汽车曾经的卖点被界说为“无需充电”，现实只是不克不及充电罢了，无需充电的意思无非是在暗示布局简单，车辆的故障率更低，后期调换小容量动力电池组的价值也更低。

只要能实现低油耗就行。

可是比油耗又比不外如今的国产汽车，而这些国产汽车是在实现更低油耗的条件下，保证了能使用年夜容量电池组提供纯电驾驶才能，日常通勤可以作为电动汽车使用，用车本钱可以年夜幅下探；同时还提供了电池组的终身质保，后期用车本钱也异常低，至此这些车的“无需充电”是不是就酿成了“不克不及充电”，从上风酿成了劣势了呢。

概念：

油电混合汽车只是为节制制作本钱的产品，真正省钱的车辆必定是电动汽车，以是选择具备纯电动驾驶才能的插电混动汽车，即便远程驾驶的耗油量高一些也是划算的，究竟家用汽车90%的光阴都是短途通勤。

而如今又实现了远程驾驶、启动内燃机后的耗油量也能更低，那么日系油电混合汽车也就没有存在的意义了。除非价钱足够低，现实上并不低。